馬自達，一直在進化，雖然在一眾日本車廠中屬于小廠，但小廠也有小廠的執念。
過去的那個馬自達，RX-7“四朵金花”之一，轉子神器，還有勒芒大神787B，都是馬自達的耀眼光芒，但現在的馬自達，有點平庸了，死磕阿特金森，轉子引擎當增程器。
但也能理解，小廠資金有限，你要讓它像豐田那樣推倒重新搞一臺能量產的中置GR雅力士，或者常年參加勒芒、達喀爾與WRC，它能給你原地破產。而現在馬自達終于要再多一臺伙伴了。
無論它最終叫什么名字，RX-9還是保留Iconic SP，唯一可以確認的是，它不會叫Cosmo了。
馬自達首席設計師中山雅史自己說過，RX-7和RX-8的影子會在Iconic SP里存在，但Iconic SP本身是另一條路線。它的姿態比RX系列更低，寬度更大，車頭與擋風玻璃之間的距離縮短到了賽車比例，站在展臺邊緣看過去，那種中心坐標后移的感覺，明顯告訴你這不是傳統的前置后驅車。
四個輪子把整個人包在里面，而車的前后幾乎看不到多余的懸垂。
Iconic SP量產版或許不會有概念車那么夸張的比例，但這種近乎中置的姿態必然會保留下來，這是駕駛性格的基調。Iconic SP概念車長4178毫米，寬1849毫米，這比MX?5長26厘米，寬12厘米，體型大一號，但依然顯得矮，車高僅1150毫米左右。
車體的每一條線都很節制，刻意不讓你聯想到流行的寬體改裝，像是把功能性藏進了曲線里。圓形尾燈看似復古，實際上是現代光導LED技術下的再造。
它的燈面處理方式和RX?7的雙環完全不同，更像是航空引擎噴口的收束形態。馬自達在概念階段就很清楚，設計并不是做懷舊，而是要把他們所說的“KODO”魂動理念推進到下一個階段。
馬自達研發團隊對外承認，部分靈感來自上世紀70年代F1賽車的姿態，也參考了寬翼戰斗機的進氣口布局，這些都不是造型噱頭，而是為了讓車體在空氣動力學和重量分布上達到穩定的狀態。
其外形的每一厘米都被工程邏輯決定。
從外觀到骨架，這臺車的目的就是擺脫那種“長鼻子、短尾巴”的傳統跑車布局，因為那種比例會讓重量自然落在前軸，這臺車則反其道而行，把發動機縮小成一臺隨車帶的發電機，把主要的動力輸出交給靠近后橋的電機，這樣重量集中在車體中部。
與其說它是混動，不如說是帶有發電功能的電動后驅跑車。
轉子發動機被固定在最舒服的轉速區間，這種運行方式和賽車工程中使用輔助發電單元的思路是一致的：發電機的負擔可控，不受駕駛者腳下的油門變化干擾，也就不再需要為了油門響應犧牲排放。
對馬自達來說，這是一條符合邏輯的捷徑，不必為了讓轉子承受低速高負載而傷透腦筋，反而讓它發揮高轉速的優勢。展示階段官方給出的最大功率是365馬力，這個數字背后是電機瞬時輸出帶來的直接推力，再疊加轉子在穩定發電下充電維持能量。
這樣的組合方式，正是Iconic SP與以往RX最大的不同。
馬自達非常希望讓這臺車變得純粹，駕駛席位置向后，重心在中間，意味著方向盤給出的反饋會更快，車身的姿態變化比前置車敏感得多。
過去的RX系列追求“人馬一體”，現在的Iconic SP則想把人放進車的坐標軸中心。這種結構最直接的效果是，駕駛者可以在速度中更快地讀取輪胎和懸掛信息，車輛對指令的延遲會變得極短。
它并不追求純粹的直線速度，而是想做一臺能夠持續輸出駕駛感受的車。
很多人第一次見到它時，只看到外形很漂亮，卻沒看出那種工程取向。其實只要仔細看過那臺展車的車身線條，細節已經把答案寫得很清楚 —— 這是一臺為了駕駛而生的馬自達。
其實這是句廢話，馬自達哪臺車不是為駕駛而生。
從動力系統談起，這一次馬自達選擇的路徑比看上去復雜得多。
表面上，電機驅動后輪、轉子發動機發電，這是一個看起來很普通的串聯式混動結構，甚至讓人覺得像是日產e-Power或者寶馬i3 REX的變種。
但真正的難點在于，馬自達希望用它來實現性能跑車的駕駛體驗。這意味著動力系統的響應不能像日常混動那樣帶有延遲，更不能有踏板與車速脫節的感覺。要做到這一點，就需要用電機和電控來模擬一臺發動機與變速箱的自然關系。
串聯混動的架構讓轉子可以被鎖在一個固定轉速區間運轉，這樣排放可以用最少的后處理解決，發電效率也可以最大化，而電機負責瞬時輸出。電機的優點是扭矩瞬間到位，但問題是電機的線性和多段感如何調整，才能像內燃機一樣有節奏、有呼吸，這是工程團隊在控制策略中需要解決的核心難題。
馬自達為此專門成立了轉子開發小組。
2024年春天，馬自達在發布會上確認，這個團隊從原本解散在不同部門的工程師中重新召集，把擅長傳統內燃機、熟悉電控系統以及熟練使用模型化開發方法的工程師集中到一個新部門。
這個團隊唯一的目標，就是讓轉子在碳中和的未來仍然能成為汽車的一部分。
用毛籠勝弘社長自己的話說，這是“為了不讓轉子在歷史書上畫句號”。不同于傳統發動機，這套雙轉子發電單元可以使用碳中和燃料、氫氣或者合成燃料，這意味著它不再受限于汽油。
小尺寸和高轉速特性讓它在穩定工況下可以一直保持高效率，這就是為什么它被選中來配合電機，而不是直接用作活塞機。
與此同時，中置布局的思路也從動力總成延伸到了整臺車的骨架結構。
其車頭的位置幾乎沒有任何可以容納大體積發動機的空間，取而代之的是懸架和冷卻模塊，動力單元整體被推到更靠后的位置。
這樣的車在進入彎道時慣性矩更小，車身前后重量分布接近完美，駕駛感受會更像賽車。而重量控制則是另一個必須面對的難題。為了不讓這臺車變成一臺過重的電動車，馬自達很可能會采用20到25千瓦時的小容量電池，保證短時間的純電行駛，重量集中布置在底板中間。
整車控制在1450到1500公斤是目標，這樣的重量對于一臺帶電機和電池的跑車來說已經非常輕。為了達到這個目標，底盤必然要采用鋼鋁混合加局部復合材料，工程上會在成本和性能之間找到平衡。
有人懷疑馬自達會不會像概念車專利圖那樣用碳纖維單體殼底盤，答案大概率是否定的，那種結構成本太高，不適合大規模生產。
還有一個備受關注的問題：手動擋。
電機驅動的車理論上不需要變速箱，可馬自達從來不是一家按常規辦事的公司，他們對駕駛樂趣的理解很大一部分在于人與機械之間的互動節奏。
為此工程師已經在嘗試軟件控制下的模擬檔位，讓駕駛者能在加減速時參與控制，而不是完全交給電腦自動處理。如果未來轉子真的參與部分直接驅動，那么傳統的多擋位變速箱回歸也不是不可能。
所以這臺車最終提供什么形式的駕駛模式，現在還未公開，但馬自達的態度很明確：無論電機有多先進，駕駛者仍然要在車里感受到操控的過程。
這一套方案，本質上不是為了追求動力數字，而是要解決駕駛體驗的連續性。在純電車里，動力很容易做得快，但難在做得有層次感，難在讓人愿意在彎道里花時間讀懂它。
而在這臺車里，馬自達想讓轉子重新發聲，讓電機給出零延遲，讓機械感保留下來，這是工程上最難的一部分。
當我們跳出技術本身去看這臺車，就能明白它為什么在2025年的市場環境中顯得如此不合時宜，卻又無比必要，馬自達清楚，這不是一臺大賣的車型。
它存在的意義，在于讓MX?5之外有另一臺跑車承擔品牌精神的另一半。
MX?5是一臺輕量化小敞篷，它的樂趣在于平民化的價格和最直接的手感，而Iconic SP是一臺站得更高的位置，它更快，更穩，更貼近賽車化的動態。這兩臺車將像雙子星那樣存在，一輕一重，一敞篷一硬頂，一前置一中置，互相補足。
這臺車面對的競爭對手很明確：日產Z、豐田Supra、保時捷718 Cayman。這些車都以駕駛為核心賣點，但各有性格。
日產Z依賴大排量V6帶來的厚重感，Supra是寶馬技術下的德式精密，Cayman是教科書式的中置精準。而馬自達想做的，是把自己擅長的人馬一體和轉子的獨特性格重新放進市場。
與它們相比，Iconic SP的優勢是輕、獨特的聲浪以及線性到毫無遲滯的電機響應，劣勢是還需要市場來重新認識它的混動模式，不是所有人都能理解這種新形態的轉子跑車。
從價格區間推測，它會比日產Z貴，比MX?5貴得多，但比718 Cayman便宜。
馬自達選擇在此時投入這樣一臺車，本質上是一次對抗。
對抗SUV和電動車市場的主流趨勢，對抗這個時代駕駛者被替代的命運，也對抗那些純以數據為目標的造車理念。這家公司用自己很有限的資源，去重新造一臺不跟隨潮流的跑車。
它很可能不會帶來可觀的利潤，但會讓那些仍然愿意親手握方向盤的人記住，廣島的工程師還在堅持著他們對“車”這件事最原始的理解。
當2027年的某一天，這臺低矮的硬頂跑車出現在公路上，電機帶著拉緊的加速度，后方的雙轉子在穩定的轉速區間里發出清脆的共鳴，你會明白為什么馬自達要去做一件這么不討好的事。
這不是商業策略，而是一群人對機械的執念，它的意義，或許正因為不合時宜，才顯得更珍貴。