在電動化與智能化深度融合的汽車產業新階段，熱管理正成為關鍵技術戰場。當前整車智能化趨勢銳不可當，熱管理系統智能化創新方向備受矚目，是精準控溫與智能算法融合，還是實現全場景自適應調節？未來工質選擇眾說紛紜，哪種能脫穎而出成為主流？
與此同時，800V/1000V高壓快充技術加速落地，給熱管理產業帶來散熱效率、系統穩定性等嚴峻挑戰。此外，中國車企出海步伐加快，不同地區氣候、法規差異，也讓熱管理系統面臨適配難題。在此背景下，如何實現產業鏈上下游緊密協同、技術上深度融合，成為行業破局關鍵。
2025年6月18日，第三屆熱管理論壇圍繞“電動化、智能化浪潮下的熱管理變革-挑戰與機遇”展開了精彩的高端對話。蓋世汽車CEO周曉鶯主持，長安汽車熱系統集成高級副總工程師楊帆、智己汽車熱管理總監王天英、浙江銀輪機械股份有限公司副總工程師陸國棟、空調國際技術副總監劉旗參與討論。
以下內容摘錄自高端對話環節：
Q&A 1
：隨著汽車智能化進程的推進，我們觀察到，車輛上的電子系統以及智能座艙、座駕相關組件和芯片等領域，相較于傳統的熱管理系統，涌現出諸多新的品類。在此背景下，熱管理系統的智能化與集成化面臨哪些挑戰，又蘊含哪些創新機遇？
楊帆：在汽車實現全面智能化之后，首先，智能化配件大量涌現，如座艙控制器、激光大燈等設備均需冷卻處理，這無疑擴大了熱管理系統的服務范疇。從座艙識別角度來看，座艙內所需傳感器種類日益豐富。傳統座艙傳感器僅涉及溫度與濕度兩類，而如今，許多主機廠開始引入紅外傳感器、生物識別傳感器以及氣味傳感器等。這些新型傳感器所采集的數據，最終可作為熱管理系統的輔助決策依據，并參與執行環節。
在執行端，熱管理系統需實現高效運行。壓縮機等部件需具備高效執行能力，以快速響應用戶需求。這要求熱管理系統制定更為精細化的策略，而傳統策略多基于穩態工況進行標定，難以適應復雜多變的實際場景。例如，車輛在陽光直射下行駛至陰暗區域時，太陽輻射強度發生變化，車內舒適性也會隨之改變。特別是配備玻璃天幕的車型，這一問題更為突出。當前，一些跨行業技術開始應用于此，如光致變色材料，其在陽光照射下顏色改變，從而影響輻射強度；進入陰影區域后，輻射強度又發生變化。此外，電致變色技術也在不斷發展，用戶可通過控制實現不同的效果。因此，如何快速應對外部變化并有效執行相應策略，成為熱管理系統面臨的一大挑戰。
目前，我們正開展跨域相關工作。以天窗為例，天窗所在區域的熱環境及其熱特性，理應納入熱管理系統的設計范疇。熱管理系統需針對天窗設計輻射紅外隔絕、紫外隔絕以及可見光隔絕等功能，將其全面納入熱管理的管控范圍。另外，控制器作為智能化的核心載體，隨著其算力不斷提升，熱流密度與散熱量也急劇增加。而控制器的執行可靠性直接關乎整車的可靠性，因此，控制器的熱管理問題同樣需要納入熱管理系統的管控范疇。
周曉鶯：智己汽車在集成化的智能化管理方面歷經多次迭代，積累了豐富的經驗。請王總就系統架構設計以及零部件選型與集成等方面和我們分享一下。
王天英： 智己汽車自2021年成立以來，持續推進技術創新與產品迭代。今年4月，我們推出了全新L6車型。該車型搭載了全新一代一體化熱管理系統，系統在智能化與一體化方面進行了大量迭代升級，相較于上一代系統，在智能化水平上有了顯著提升。
在智能化升級方面，熱管理系統發揮了重要作用。以車窗起霧這一常見問題為例，傳統情況下，駕駛員在駕駛過程中可能會因車窗起霧而擔憂。而智己L6的熱管理系統融入了諸多智能化元素，實現了車云協同，通過傳感器進行虛擬計算，并具備對車內人數的識別能力。當車輛進入隧道等易起霧場景時，該熱管理系統能夠識別車輛的位置信號，并對車內空氣溫度進行精準管理。基于此，系統可提前識別起霧風險，并智能調控風向，使氣流提前吹向擋風玻璃，從而有效避免露點起霧現象的發生，為用戶帶來更安全、舒適的駕駛體驗。
周曉鶯：隨著汽車技術日益復雜，車企在研發技術創新方面的范疇呈指數級增長。從供應商的角度來看，以往供應商主要聚焦于發動機熱管理、空調熱管理等領域。在汽車智能化與電子化程度不斷提升的背景下，供應商所涉及的業務范圍是否會隨之擴大？在汽車智能化、電子化相關領域不斷拓展的過程中，供應商的能力是否會趨于泛化？
陸國棟：我認為供應商的業務范圍必然有所擴大。以往，供應商主要圍繞內燃機開展熱管理工作，涵蓋從進氣、發動機機體到排氣的整個流程，重點在于實現有效的換熱。在汽車領域，主要部件主要圍繞三電系統，即電池、電機和電控展開。其中，核心的功率元件是關鍵所在，無論是電池還是芯片，最終都聚焦于這兩類核心部件。畢竟在電機中，核心部件如IGBT或碳化硅MOS，以及定子繞組等發熱源，都與電池和芯片密切相關。
對于我們而言，需針對性地做好相關部件的熱管理工作。不過，目前這一領域面臨的挑戰較大。盡管在車企內部，這種挑戰的體現尚不十分顯著，但在與AI算力、芯片等領域接觸更為緊密的賽道，其挑戰性則更為突出。以英偉達這一全球頂級芯片廠商為例，從去年發布的B200芯片到今年的B300芯片，其散熱量逐年大幅增加，而芯片尺寸卻不斷縮小。這種芯片發展趨勢對熱管理提出了極高的要求，且這一要求每年都在增長。
在此背景下，我們的熱管理技術路線是否能夠每年與之匹配并跟進，成為一大關鍵問題。實際上，我們面臨的挑戰十分嚴峻。傳統的單向液冷技術在發展到一定程度后，可能會遭遇技術瓶頸。因此，如何更有效地提供更優的冷卻技術，成為亟待解決的問題。
劉旗：作為系統供應商，空調國際需負責系統架構設計。目前，我們遇到的問題在于，系統中集成了冰箱，需通過冷媒循環實現制冷；同時，系統內還配置了輔助駕駛主機，其散熱量高達數千瓦。然而，我們現有的五十幾CC的壓縮機難以滿足僅為數百瓦的冰箱供應冷媒的需求。
當前，熱管理系統所管理的部件日益增多，不僅要負責大屏等整車散熱部件，還要應對電池等高達十幾千瓦散熱需求的部件。這種多樣化的性能需求，使得零部件的配置變得極為困難。為應對這一挑戰，我們提出了分級散熱策略：對于散熱需求較小的部件，采用風冷方式；對于散熱需求稍大的部件，采用水冷方式；而對于散熱需求更高的部件，則采用冷媒制冷系統。智能化的發展給系統帶來了巨大挑戰。在此背景下，我們需要開展的工作還很多。
Q&A 2
周曉鶯：當前產業正向800V/1000V高壓快充方向發展，這對熱管理產業的挑戰有哪些？
楊帆：在需求側，如果電壓從800V提升至1000V，補能效率將呈指數級增長。如果充電倍率從4C提升至6C，倍率增幅達50%，相應地，散熱量將增至原來的2.25倍。這就要求熱管理系統的冷卻能力實現大幅提升，以滿足補能過程中的散熱需求。
電驅方面，當前各主機廠在產品發布時紛紛聚焦電驅性能，競相宣稱其電驅功率達到數百乃至上千馬力。隨著電驅功率的提升，其散熱量也急劇增加。此外，熱管理不僅需關注整體系統，部分主機廠還要求對電驅內部進行散熱管理，防止內部熱量積聚。電驅內部與熱管理系統通過油冷器進行熱量交互，該交互過程需加以嚴格管控，這給整個鏈路帶來了較大挑戰。
就熱系統本身而言，在需求持續增長的同時，成本邊界卻不斷被壓縮，這給許多企業帶來了巨大壓力。因此，企業需致力于提升系統執行效率，降低系統冗余度，通過系統內部件的協同配合，實現更高的系統效率，這也是我們當前正在開展的工作。
王天英：智己汽車自去年起便全系采用800V架構，在800V技術領域處于相對前沿的位置。實際上，在推進800V技術落地的過程中，對熱管理系統提出了極高要求。在快充場景下，涵蓋高溫行車快充、低溫快充等多種情況。
為應對這些場景，需從多個維度著手提升熱管理性能。一方面，要提升系統能力，確保熱管理系統具備足夠的性能儲備以應對復雜工況；另一方面，需優化系統效率，降低能量損耗，提高熱管理系統的運行效能。此外，智能化手段的運用也至關重要，通過基于大數據的AI智能技術，提前對熱管理需求進行預判。如此一來，便能較好地平衡快充過程中的熱管理與整車舒適性。
周曉鶯：兩位車企的嘉賓覺得有什么比較大的痛點，是希望供應商能夠幫忙處理好的？
王天英：我覺得比如像IGBT，其在耐溫能力方面如果能實現提升，會具有積極意義。與人類不同，器件不會因過熱而直接“罷工”，但就電驅系統以及電池管理而言，我們期望進一步提升其性能。電池本身已具備較高的安全性，而在電驅系統中采用的高電壓碳化硅集成技術，我們希望其耐溫能力更強。如此一來，在運行過程中，系統為其提供的能量需求便可相應降低。
楊帆：IGBT的芯片熱容較小，這導致在實際應用中會遇到一些問題。在春秋季，熱泵系統需承擔制冷、制熱、除濕等功能，且后續可能面臨更為復雜的需求場景，如前排乘客要求制冷，后排乘客要求制熱，或者車內左側區域制冷、右側區域制熱等四溫區獨立控制需求。在此過程中，系統運行面臨諸多挑戰，也給供應商帶來了較大壓力。
我認為，未來空調系統的情感化因素將愈發重要。例如，用戶可能希望通過空調調節表達對家人的關愛，或者在某些特殊情境下，需要為不同區域設置不同溫度。我們希望供應商與主機廠共同探討如何提升空調系統的情感化設計，以滿足用戶多樣化的需求。
周曉鶯：兩位供應商的嘉賓覺得這些痛點可以解決嗎？
陸國棟：我們目前正在開發一項針對高散熱量需求的技術，有望解決碳化硅MOS的冷卻問題。不過，任何新技術從研發到應用，都需要經歷一定的驗證與市場接受過程。這項技術目前已經歷經一年半至近兩年的驗證周期。測試結果顯示，無論是在均溫效果方面，還是整體散熱效能上，均達到了較為理想的水平。
劉旗：針對不同位置不同溫度的問題，對于具備四溫區、四風量、四模式調節功能的空調箱而言，實現這一需求理論上應不存在較大問題。當前，市場上汽車空調系統愈發注重乘客體驗的平權，即車內不同位置的乘客均需能夠獨立控制風量、溫度及模式。
此外，關于800V系統架構方面，我們目前面臨一個技術難點。主機廠提出需求，要求整個系統的散熱量、制冷量需達到23kW。然而，若采用 45CC 排量、使用R1234a制冷劑的壓縮機，要實現這一制冷量，壓縮機轉速可能需達到2萬轉，這顯然不可行。而如果將壓縮機排量增大至70CC，雖然制冷量可能滿足要求，但在春秋季等低負荷工況下，壓縮機頻繁啟停且大部分時間處于低轉速運行狀態，同樣不可行。
基于上述需求痛點，我們正在探索采用二級壓縮技術。該技術可在不大幅增加系統充注量及成本的前提下，通過在壓縮機中增加一道壓縮過程，實現系統制冷量在現有零部件尺寸邊界下提升至20kW以上。這也是我們針對主機廠在800V系統快充速率提升后所面臨的制冷需求痛點所開展的一項重要工作。
Q&A 3
周曉鶯：在觀察汽車行業近年來的發展，尤其是領域，以及混合動力、增程式等細分市場時，可以發現中國許多車企作為行業龍頭企業，對新技術展現出極高的接納度。但凡能夠提升用戶體驗、增強產品競爭力的技術，車企均積極采用，并力求搶先首發。這一趨勢在一定程度上推動本土供應鏈邁向了全新的發展階段。然而，諸多創新問題無法通過傳統思維和路徑依賴解決。
近年來，國內汽車市場趨于飽和，車企紛紛尋求海外市場拓展。中國汽車出口至海外時，在熱管理方面，海外市場的標準是否與中國一致？其在生態環境、技術應用以及法規要求等方面是否存在差異？
楊帆：在熱管理領域，全球各國的標準存在顯著差異。尤為值得關注的是，部分國家會將其標準推廣至非本區域范圍，例如中東非地區的一些國家直接借鑒歐盟標準，采用低碳冷媒等要求，這對我們產生了較大影響。
對于汽車出口而言，車型設計需充分考慮標準差異。這給負責技術及整車集成交付的部門帶來了巨大挑戰。在設計初期，我們面臨兩種選擇，一是采用寬范圍標準設計，但這會導致成本大幅上升；二是采用積木式搭載方式，針對不同區域市場配備可更換模塊。目前，我們正同時探索這兩種方案以應對標準層面的挑戰。
在專利層面，回顧過往，我國手機出海時便遭遇了專利狙擊。我們同樣擔憂，主機廠與供應鏈企業共同出海后，可能面臨專利方面的狙擊，導致市場懲罰或車輛禁售。盡管目前部分目標市場的專利保護體系尚不完善，但隨著部分區域積極推廣自身專利保護體系，這一挑戰將愈發顯著，風險亦不容忽視。
因此，我們期望主機廠與供應鏈企業在打造優質產品的同時，積極加強產品專利保護。唯有如此，我們方能與國外企業或專利性非生產機構有效抗衡，避免國內消費者、主機廠及供應鏈企業辛苦積累的成果被外部勢力輕易奪取。
王天英：出海過程中，法規與專利問題尤為突出。例如，水加熱器相關專利問題曾帶來諸多困擾，需探索有效解決方案。此外，確保產品無客戶抱怨至關重要。智己汽車與供應商緊密合作，共同應對不同地區的環境適應性挑戰。在中東高溫、泰國高濕等極端環境下，需確保零部件的耐腐蝕性和可靠性；同時，針對快充、暴曬等不同使用場景，需進行針對性優化。
此外，相較于中國市場，中東地區在智能化和互聯網應用方面發展較慢，車輛遠程啟動空調等新技術尚未普及。因此，智己汽車需與供應鏈伙伴緊密協作，提前識別并解決潛在問題，確保產品在不同市場均能滿足客戶需求，避免客戶抱怨。
陸國棟：在推進項目時，尤其是與主機廠合作的項目，對方首要要求便是我們提供的產品不得存在知識產權風險。鑒于未來汽車產品將面向全球市場銷售，我們需首先明確目標銷售國家和地區，進而開展一系列專利檢索工作，力求將知識產權風險降至最低。在此過程中，我們期望與主機廠保持緊密合作關系，秉持利益共享、合作共贏的原則，以期取得良好成果。實際情況中，部分主機廠態度較為強勢，要求我們一旦參與項目，便放棄所有知識產權權益。此類情況雖不普遍，但在燃油車及新能源汽車領域均有所存在。我們始終希望產業鏈各方能夠實現共贏。
劉旗：近期，我們在推進模塊研發工作的同時，同步開展了專利申請工作。不僅在國內申請專利，還在美國和歐洲等海外市場進行申請。此舉旨在防范技術在國內成熟應用后，隨主機廠出海時在海外遭遇搶注，從而引發不必要的麻煩。
鑒于此，如果主機廠存在類似的知識產權痛點，建議在后續的知識產權布局及專利申請工作中予以關注。目前，通過國內專利申請后轉走PCT等途徑進入海外市場的渠道較為暢通，主機廠可考慮這一策略，以避免競爭對手通過不正當手段獲取技術優勢。
Q&A 4
周曉鶯：當前，科技快速發展，“黑天鵝”事件頻發，似乎已成為時代主流。就汽車行業而言，展望未來五年，有哪些是必將發生之事呢？
楊帆：我認為未來五年，熱管理系統在座艙領域或將迎來顯著發展。當前，電池技術呈現兩大發展趨勢：一方面，快充技術不斷突破；另一方面，固態電池研發持續推進。如果固態電池得以廣泛應用，其快充過程中的發熱量將顯著降低，低溫放電能力也將大幅增強，屆時或許無需再配備低溫加熱系統，從而為車輛節省大量能耗。
然而，對于乘員艙而言，用戶需求正日益多元化。戶對座艙內的溫度、濕度等環境參數提出了更高要求，同時對氣味、粉塵等空氣質量因素也愈發關注。此外，針對高原等特殊環境，用戶還希望座艙能具備調節含氧量、降低二氧化碳濃度的功能。
在此背景下，熱管理系統能否實現跨域協同，成為行業關注的焦點。例如，在車輛輔助駕駛模式下，若檢測到駕駛員出現打瞌睡等違規行為，熱管理系統能否在低溫環境下直接調用冷風系統，以喚醒駕駛員，從而確保行車安全？盡管此舉可能引發用戶抱怨，但滿足個性化需求、提升用戶體驗仍是熱管理系統發展的重要方向。
為此，我們需與供應鏈企業、集成供應商及咨詢機構等各方緊密合作，深入洞察用戶需求，了解不同用戶群體的偏好與期望。這些寶貴信息將作為熱管理系統制定策略的重要參考，助力我們打造更加智能、舒適、安全的座艙環境。
王天英：我認為未來五年內，純電動汽車的增量有望顯著超過增程式汽車。當前，增程式汽車與純電動汽車的市場表現可能持平，甚至增程式汽車銷量略高，但隨著固態電池等技術的突破，續航里程焦慮問題以及快充技術難題將逐步得到解決，純電動汽車有望成為發展最為迅速的細分領域。此外，在輔助駕駛方面，預計未來五年內L3、L4級別的自動駕駛技術將逐步放開。
從熱管理問題的角度來看，智能化與電動化的發展趨勢對熱管理領域提出了諸多新要求。從環保角度出發，這一變革將對熱管理技術產生重大影響，進而對熱管理供應鏈提出新的挑戰與機遇。
同時，AI技術的顛覆性影響也不容忽視。目前，眾多企業已開始將AI技術引入日常工作，以提升工作效率。對于熱管理領域而言，AI技術的引入同樣具有顛覆性意義。作為熱管理從業者，我們既渴望擁抱這一變革，又因技術發展的不確定性而感到焦慮，不知其最終將帶來怎樣的成果。
陸國棟：隨著功率元件散熱量持續增大且尺寸不斷減小，預計在未來五年內，浸默式相變換熱技術將逐步得到應用推廣。不過，鑒于該技術首先會在其他領域先行引入，畢竟在汽車領域，其直接關乎人員安全，應用進程相對會滯后一些。但總體而言，這項技術將會在更多領域獲得越來越多的應用。
劉旗：在五年內，現有主流冷媒必然無法繼續使用。如果將R134a界定為第一代冷媒，美國與歐洲市場已過渡至第二代R1234yf冷媒。從國家相關方案來看，R1234yf在中國將于2029年后具備應用可行性。
如果要預判五年后新冷媒被禁用的情況下，冷媒及熱管理技術路線的發展走向，這很大程度上取決于屆時的一些外部推動因素。畢竟，R1234yf僅是一個短期過渡方案，而該過渡方案將持續多久，或許將取決于海外相關政策，例如海外何時會從 R1234yf 過渡至第三代自然工質冷媒。主機廠與零部件廠應基于自身技術優勢，做好熱管理產品的規劃布局，強化自身技術實力。
周曉鶯：此前在一次討論中，有人指出，大家一致認為，五年之后，汽車“端化”趨勢必將顯現。無論通過何種終端設備登錄，相關信息均存儲于賬號之中。對于車主端而言，如果車主對車內溫度等環境參數有個性化設定，那么其今日乘坐一輛車、明日乘坐另一輛車時，車輛能否實現環境參數的一致性適配？這一需求或許會催生一個規模更大的公有云空間，用于分享眾多信息與數據內容。從技術研發角度來看，這一趨勢將促使我們考慮更為廣泛的問題。倘若汽車“端化”成為現實，車企與供應商之間的共創及聯合研發價值將得以真正凸顯，雙方需跨越不同車型與終端設備，協同開展相關工作。